En Cataluña circulan alrededor de 3,3 millones de turismos y en todo el Estado Español alrededor de 22 millones (Idescat 2014). Estos vehículos tienen una vida útil aproximada de 10 años; por tanto, en algún momento pasan a ser un producto no deseado y en consecuencia, se convierten en residuos.
Los vehículos fuera de uso son residuos peligrosos (contienen en su interior gran cantidad de residuos peligrosos) y su tratamiento está regulado por el RD1383 / 2002, de 20 de diciembre, sobre gestión de vehículos al final de su vida útil. Esta legislación obliga, entre otras cosas, que la baja de un vehículo fuera de uso deba estar tramitada a través de un Centro Autorizado de Tratamiento (CAT), el cual asegura una correcta gestión ambiental de este residuo.
Cuando un vehículo fuera de uso (VFU) se recepciona en un CAT, éste es sometido, primeramente, a un conjunto de operaciones de tratamiento que aseguran su descontaminación, es decir, la extracción de todos aquellos residuos peligrosos que contiene (aceites de motor, combustible, fluidos de aire acondicionado, batería, …). Una vez extraídos, se considera que el VFU ya está descontaminado, se pasa al siguiente proceso, consistente en el desguace, donde se extraen los residuos no peligrosos, así como, todas aquellas piezas que, por su buen estado, pueden volverse a introducir en el mercado como piezas de segunda mano, con máxima garantía.
En Cataluña existen actualmente 155 CATs, el 80% de los cuales, que representa el 90% del volumen de tratamiento, se encuentra asociado a través de AETRAC (Asociación de Empresas de Tratamiento de vehículos fuera de uso de Cataluña). AETRAC, con sus objetivos, ha conseguido que sus CAT sean empresas altamente cualificadas, que aportan la seguridad medioambiental requerida y líderes en la gestión de los residuos. Atrás quedan los antiguos llamados «desguaces» y las imágenes impactantes de cementerios de vehículos.
En cuanto al número de VFU recepcionados en los CAT, en el año 2014 se dieron de baja 130.248 vehículos en Cataluña y 690.546 en España (datos DGT). De estas bajas, según datos de AETRAC, en los centros CAT de Cataluña, 79 fueron de vehículos eléctricos e híbridos (por tanto, los eléctricos e híbridos apenas fueron el 0,06% del volumen gestionado).
En cuanto al tratamiento de los vehículos convencionales y los vehículos eléctricos / híbridos, la diferencia se encuentra en los residuos que contienen, concretamente, en el combustible y en la batería. Como se ha comentado anteriormente, en un CAT los VFU se someten a operaciones de descontaminación y de desguace. En estas operaciones, unos de los principales residuos generados son los combustibles y la batería del vehículo. En el vehículo híbrido y eléctrico, la no presencia de combustible, hace que, la cantidad de residuo peligroso de un VFU disminuya. En cuanto a las baterías, en el caso de los vehículos tradicionales es de Pb-ácido (plomo-ácido); por el contrario, en los vehículos híbridos y eléctricos, las baterías son de Ni-Cd (níquel-cadi), NiMH (níquel-metal-hidruro) y Li-ion (litio-ion).
Esta diferencia de composición en las baterías, tiene diferentes consecuencias. La primera de ellas es que, en el caso de las baterías Pb-ácido están catalogadas como residuo peligroso y además, la legislación ADR de transporte, también la considera producto peligroso. En cambio, en las baterías de vehículos híbridos y eléctricos, las consideraciones de peligrosidad (tanto como residuos, como de transporte, son diferentes y variadas).
Esto implica que: la manipulación, el tiempo máximo de almacenamiento de los residuos, el tipo de almacenamiento, los requisito de transporte, las medidas y el tratamiento de estas baterías como residuo, sean diferentes. Por tanto, los CAT deben ser conocedores de las diferentes situaciones, así como, deben estar preparados para dar cumplimiento a los requisitos que se derivan.
Que los CAT estén debidamente acondicionados, hará que, aquellas baterías de los vehículos híbridos y eléctricos que ya no sirvan, es decir, sean un residuo, puedan ser extraídas, almacenadas y transportadas en las mejores condiciones para su gestión final, en un otro gestor de residuos especializado en gestionar baterías.
Los tratamientos finales a los que se somete a estas baterías son principalmente dos: procesos piro-metalúrgicos y procesos hidro-metalúrgicos. Los procesos piro (recuperación a alta temperatura) e hidro (procesos químicos-acuosos) se diferencian en el objetivo. Los primeros tienen como objetivo recuperar metales valiosos (cobalto y níquel) y el hidro la recuperación del Li.
Como actualmente se venden más vehículos híbridos que eléctricos, se reciclan más baterías NiMH, así el proceso piro tiene mayor ventaja, ya que puede reciclarse Li-ion, como NiMH (hay que tener presente que juega papel importante el precio metales).
Pero además, los CAT juegan un rol fundamental en la reincorporación de estas baterías en el mercado, ya que, aquellas que no son inservibles y por tanto, consideradas residuos, bien pueden ser puestas directamente de nuevo al mercado como pieza de segunda mano o bien, pueden ser derivadas a la industria de la revalorización, que las pueda reacondicionar para ser vendidas como pieza remanufacturada. El éxito de esta diferenciación y, por tanto, de conseguir un mayor índice de reciclaje y recuperación, pasa porque los CAT sigan siendo una pieza fundamental en el tejido empresarial de la industria del automóvil, incorporando las piezas de los vehículos híbridos y eléctricos como una nueva oportunidad empresarial. Pero para que esto pueda ser posible, es necesario que la comunicación fabricante de vehículos y piezas con el CAT; así como, la comunicación entre el CAT y la empresa de revalorización y gestión de residuos final también sea máxima y constante.
Trabajando en esta dirección, estaremos trabajando en el sentido de una economía circular, donde los residuos deben ser percibidos como recursos y por tanto, los gestores de residuos (entre ellos los CAT), son un eslabón fundamental en este esperado modelo económico.
