Residus de vehicles elèctrics: Nou repte per als centres de tractament per a vehicles fora d'ús.

Mai
14
2016


A Catalunya circulen al voltant de 3,3 milions de turismes i a tot l’Estat Espanyol al voltant de 22 milions (Idescat 2014). Aquests vehicles tenen una vida útil aproximada de 10 anys; per tant, en algun moment passen a ser un producte no desitjat i en conseqüència, es converteixen en residus.

Els vehicles fora d’ús són residus perillosos (contenen en el seu interior gran quantitat de residus perillosos) i el seu tractament està regulat pel RD1383/2002, de 20 de desembre, sobre gestió de vehicles al final de la seva vida útil. Aquest legislació obliga, entre altres coses, que la baixa d’un vehicle fora d’ús hagi d’estar tramitada a través d’un Centre Autoritzat de Tractament (CAT), el qual assegura una correcta gestió ambiental d’aquest residu.

Quan un vehicle fora d’ús (VFU) es recepciona en un CAT, aquest és sotmès, primerament, a un conjunt d’operacions de tractament que asseguren la seva descontaminació, és a dir, l’extracció de tots aquells residus perillosos que conté (olis de motor, combustible, fluids d’aire condicionat, bateria,…). Un cop ja extrets, es considera que el VFU ja està descontaminat, es passa al següent procés, consistent en el desballestament, on s’extrauen els residus no perillosos, així com, totes aquelles peces que, pel seu bon estat, poden tornar-se a introduir al mercat com a peces de segona mà, amb màxima garantia.

A Catalunya existeixen actualment 155 CATs, el 80% dels quals, que representa el 90% del volum de tractament, es troba associat a través d’AETRAC (Associació d’Empreses de Tractament de vehicles fora d’ús de Catalunya). AETRAC, amb els seus objectius, ha aconseguit que els seus CAT siguin empreses altament qualificades, que aporten la seguretat mediambiental requerida i capdavanteres en la gestió dels residus. Enrere queden els antics anomenats “desguassos” i les imatges impactants de cementiris de vehicles.

Pel que fa al número de VFU recepcionats en els CAT, l’any 2014 es van donar de baixa 130.248 vehicles a Catalunya i 690.546 a l’Estat Espanyol (dades DGT). D’aquestes baixes, segons dades d’AETRAC, en els centres CAT de Catalunya, 79 van ser de vehicles elèctrics i híbrids (per tant, els elèctrics i híbrids amb prou feines van ser el 0,06% del volum gestionat).

Pel que fa al tractament dels vehicles convencionals i els vehicles elèctrics/híbrids, la diferència es troba en els residus que contenen, concretament, en el combustible i en la bateria. Com s’ha comentat anteriorment, en un CAT els VFU es sotmenen a operacions de descontaminació i de desballestament. En aquestes operacions, uns dels principals residus generats són els combustibles i la bateria del vehicle. En el vehicle híbrid i elèctric, la no presència de combustible, fa que, la quantitat de residu perillós d’un VFU disminueixi. Pel que fa a les bateries, en el cas dels vehicles tradicionals és de Pb-àcid (plom-àcid); per contra, en els vehicles híbrids i elèctrics, les bateries són de Ni-Cd (níquel-cadi), NiMH (níquel-metall-hidrur) i Li-ió (liti-ió).

Aquesta diferència de composició en les bateries, té diferents conseqüències. La primera d’elles és que, en el cas de les bateries Pb-àcid estan catalogades com a residu perillós i a més, la legislació ADR de transport, també la considera producte perillós. En canvi, en les bateries de vehicles híbrids i elèctrics, les consideracions de perillositat (tant com a residus, com de transport, són diferents i variades).

Això doncs implica que: la manipulació, el temps màxim d’emmagatzematge dels residus, el tipus d’emmagatzematge, els requisit de transport, les mesures i el tractament d’aquestes bateries com a residu, siguin diferents. Per tant, els CAT han de ser coneixedors de les diferents situacions, així com, han d’estar preparats per a donar compliment als requisits que se’n deriven.

Que els CAT estiguin degudament condicionats, farà que, aquelles bateries dels vehicles híbrids i elèctrics que ja no serveixin, és a dir, siguin un residu, puguin ser extretes, emmagatzemades i transportades en les millors condicions per a la seva gestió final, en un altre gestor de residus especialitzat en gestionar bateries.

Els tractaments final al que es sotmet a aquestes bateries són principalment dos: processos piro-metal·lúrgics i processos hidro-metal·lúrgics. Els processos piro (recuperació a alta temperatura) i hidro (processos químics-aquosos) es diferencien en l’objectiu. Els primers tenen com a objectiu recuperar metalls valuosos (cobalt i níquel) i el hidro la recuperació del Li.

Com que actualment es venen més vehicles híbrids que elèctrics, es reciclen més bateries NiMH, així el procés piro té major avantatge, ja que pot reciclar Li-ió, com NiMH (cal tenir present que juga paper important el preu metalls).

Però a més, els CAT juguen un rol fonamental en la reincorporació d’aquestes bateries al mercat, ja que, aquelles que no són inservibles i per tant, considerades residus, bé poden ser posades directament de nou al mercat com a peça de segona mà o bé, poden ser derivades a la industria de la revalorització, que les pugui recondicionar per a ser venudes com a peça remanufacturada. L’èxit d’aquesta diferenciació i, per tant, d’aconseguir un major índex de reciclatge i recuperació, passa perquè els CAT continuï essent una peça fonamental en el teixit empresarial de la indústria de l’automòbil, incorporant les peces dels vehicles híbrids i elèctrics com una nova oportunitat empresarial. Però per a que això pugui ser possible, cal que la comunicació fabricant de vehicles i peces amb el CAT; així com, la comunicació entre el CAT i la empresa de revalorització i gestió de residus final també sigui màxima i constant.

Treballant en aquesta direcció, estarem treballant en el sentit d’una economia circular, on els residus han de ser percebuts com a recursos i per tant, els gestors de residus (entre ells els CAT), són una baula fonamental en aquest esperat model econòmic.